Logistica

LA PORTUALITÀ DI TRIESTE NEL CONTESTO DEI PROGETTI PER L'ALTO ADRIATICO

di Giacomo Borruso e Paolo Costa

1. Il Contesto Globale

Di fronte alle sfide derivanti dalla continua evoluzione della situazione globale la portualità triestina – ma lo stesso vale per tutta la portualità del Nord Adriatico e, per altri versi, per tutta la portualità italiana – ha il grande problema/opportunità di ripensare al proprio sviluppo, anche infrastrutturale, per rilanciare e consolidare credibili scenari di crescita.
Dai dati rilevati da Neptune Orient Lines risulta essersi prodotta una rivoluzione strutturale nella dinamica dei traffici contenitori a livello globale, che assegna ai traffici intra-asiatici una movimentazione al 2009 pari a 56,2 milioni di Teu per anno, contro una movimentazione pari al 5,2 milioni di Teu per anno prodotta dai traffici USA/Europa. Un dato quest’ultimo decisamente inferiore anche alla movimentazione di Teu nel corso del 2009 registrata fra Europa e Asia pari a 16,2 milioni di Teu.
La relazione commerciale sempre più rilevante fra Europa e Asia, unita alla vigorosa crescita di alcuni paesi (i cosiddetti BRIC Brasile, Russia, India e Cina, ma non solo), connotati da notevole dinamismo e da forte capacità di produzione industriale e di esportazione, in grado di imprimere una decisa spinta ai traffici destinata a perdurare per un arco di tempo piuttosto prolungato, riporta, di fatto, il Mar Mediterraneo al centro delle relazioni economiche e commerciali europee.
La crescita di PIL, e quindi la crescita del mercato delle economie emergenti, si riflette anche sui dati di traffici containerizzati, riferibili a talune aree significative che, nel 2010, rispetto al 2009 evidenziano aumenti significativi. In particolare:

  • i porti cinesi hanno segnato un incremento del 17,9%;
  • i porti sudamericani hanno registrato un aumento del 17,6%.

Incrementi di portata minore si sono avuti anche nelle altre aree continentali.

In particolare, per quanto riguarda i porti europei, il 2010 registra segnali positivi ma, al contempo, evidenzia che, salvo rari casi, o ad eccezione di singoli comparti merceologici, il recupero dei livelli pre-crisi non è ancora avvenuto.
Per quanto riguarda l’Alto Adriatico i dati del 2010 evidenziano i seguenti andamenti:

  • l’Alto Adriatico occidentale (Venezia, Ravenna, Ancona) +4,07% nel 2010 (-5,11% nel 2009);
  • l’Alto Adriatico orientale (Trieste, Capodistria, Fiume) +19,26% nel 2010 (-12,55% nel 2009).

Guardando ai dati del porto con maggiore contiguità geografica rispetto a Trieste, si nota che Capodistria ha avuto nel 2010 un incremento del 38,92% con 476.731 Teu, rispetto ai 343.165 del 2009 e ai 335.943 del 2008; Trieste, invece, ha registrato nel 2010 un incremento dell’1,69% con 281.624 Teu, rispetto ai 276.957 del 2009.

2. Possibili evoluzioni nella strategia di sviluppo

L’evoluzione dei traffici, sia pure con situazioni differenziate da scalo a scalo, dimostra, comunque, che si registra un sensibile interesse per gli scali dell’Alto Adriatico da parte dello shipping internazionale.
Ampliando l’arco temporale considerato, e analizzando i dati del periodo 1996- 2010, si registrano le seguenti variazioni:

  • Trieste +59,16% (da 176.939 a 281.624 Teu);
  • Capodistria +637,72% (da 64.622 a 476.731 Teu);
  • Fiume +364,28% (da 29.529 a 137.100 Teu);
  • Venezia +133,06% (da 168.805 a 393.425 Teu);
  • Ravenna -4,06% (da 190.784 a 183.041 Teu);
  • Ancona +69,83% (da 65.000 a 110.395 Teu).

Tali riscontri numerici, se confermano l’assunto di un rilevante interesse da parte dello shipping nei confronti della portualità alto adriatica evidenziano, altresì, la diminuzione della quota di container movimentati dai porti della sponda italiana (Ancona, Ravenna, Venezia e Trieste nel 1996 si aggiudicavano l’87% dei container movimentati in Alto Adriatico mentre nel 2010 la quota di pertinenza dei quattro porti italiani era scesa al 62% per effetto del rilevante sviluppo registrato dai porti di Capodistria e di Fiume).
Non può sfuggire peraltro che, nel determinarsi di tale situazione, pesa il mancato sviluppo del Porto di Trieste che, da primo scalo per il movimento container nel 1996, diviene il terzo nel 2010, superato da quelli di Capodistria e Venezia. Dall’analisi dei dati disponibili si desume che:
a) la portualità nord europea, articolata su scali di grandi dimensioni, rimane sempre fortissima e appare destinata a mantenere le sue posizioni, anche in virtù dei rilevanti investimenti che vi saranno realizzati sia in area portuale sia nelle reti ferroviarie, stradali e fluviali di adduzione.
b) in ambito mediterraneo, Marsiglia ha movimentato fino a novembre 2010 880 mila Teu (+9%); anche la portualità mediterranea, articolata su molteplici scali, appare connotata da forte dinamismo, soprattutto nelle aree che si sono da poco inserite nei grandi flussi di traffico (Mar Nero e Nord Africa);
c) l’area del Central Med registra gli effetti dello sviluppo degli scali africani soprattutto per gli hub di transhipment. Mentre Tanger-Med, in Marocco, è cresciuta nel terzo trimestre del 2010 del 55%, movimentando 1,4 milioni di Teu e Porto Said in Egitto ha visto aumentare i suoi traffici del 10%, appaiono in difficoltà, con rilevanti perdite di quote di traffico il porto spagnolo di Algesiras e quelli italiani di Gioia Tauro e Taranto;
d) l’Alto Adriatico cresce nel suo complesso, soprattutto per effetto dello sviluppo registrato dai porti di Capodistria e Fiume, il cui ruolo può, in prospettiva, risultare utile per far raggiungere, insieme allo sviluppo infrastrutturale dei porti di Trieste, Venezia e Ravenna, all’intero Nord Adriatico le dimensioni di scala nelle operazioni portuali utili a configurarlo come porta di accesso ai mercati d’Europa competitiva con quella del Mar del Nord e delle altre “porte” mediterranee (Mar Nero, Alto Tirreno, Marsiglia, porti spagnoli).

3. La portualità italiana

In un contesto connotato ovunque da forte dinamismo, la portualità italiana appare in difficoltà e perde, anno dopo anno, posizioni nelle graduatorie mondiali ed europee. La situazione è destinata a prolungarsi, in assenza di interventi decisi e incisivi.
I porti hanno, ovviamente, un ruolo decisivo per realizzare buone prestazioni logistiche e alla loro possibile evoluzione, a livello comunitario, è dedicato un recente studio, presentato nel dicembre del 2010, da NEA-University of Leeds. Uno degli obiettivi dello studio è l’individuazione di un network, geograficamente definito, di nodi portuali europei. Vengono individuati, nel contesto di EU27, 57 porti, sui quali dovrebbero concentrarsi i traffici, in particolare quelli containerizzati, nei prossimi venti anni.
I criteri che stanno alla base della scelta sono l’accessibilità per le regioni interne e la possibilità di ottimizzare i processi interattivi. Lo studio prevede, per i futuri sviluppi della portualità italiana, la concentrazione dei traffici nei seguenti scali, considerati, in genere, secondo una logica sistemica, tenendo conto della loro inadeguata dimensione, se singolarmente valutati:

  • Trieste-Venezia-Ravenna (cui va aggiunto Koper e Rijeka in quanto lo studio NEA individua nel Nord Adriatico il sistema portuale di riferimento);
  • Brindisi-Taranto;
  • Gioia Tauro;
  • Napoli-Salerno;
  • Genova-Savona;
  • La Spezia-Livorno.

Come si può rilevare, il solo porto di Gioia Tauro viene considerato senza aggregazione ad altri scali per il suo ruolo di scalo dedicato esclusivamente al transhipment. Ancora una volta appare evidente che sono le economie di scala, che in Italia sono superabili solo dalla cooperazione di più scali in veri sottosistemi, a dettare la competitività portuale in Europa.
La Commissione europea in sede di revisione della rete trans-europea dei trasporti ha, tra l’altro, adottato due criteri di selezione per l’individuazione dei porti prioritari:

  • una soglia quantitativa;
  • un criterio di bilanciamento geografico, che mira ad assegnare un porto prioritario lungo ogni costa delle “macro regioni” europee, puntando, inoltre, a “un’ottimizzazione funzionale” per alcuni scali portuali legati ai servizi ferry.

Il primo parametro quantitativo di selezione basato sui volumi di traffico si adatta meglio ai modelli dei grandi porti tipici della portualità atlantica e del Mare del Nord; nel Mar Mediterraneo, in special modo in Italia, per rispondere alla domanda di spazi generata dalle esigenze della logistica e della portualità, si è resa necessaria un’integrazione e una “specializzazione funzionale” tra porti situati in città vicine, che competono e cooperano allo stesso tempo, secondo il modello dei sistemi multi portuali (multiport system).

3.1 Il sistema di aggregazione multiportuale

In termini di estrema sintesi, si possono evidenziare le seguenti linee di indirizzo:

  • la necessità di integrazione del sistema portuale Nord Adriatico per implementare la capacità di competere sui mercati europei;
  • in accordo con le indicazioni contenute in molteplici studi, predisposti anche a livello internazionale, nel Libro Bianco dei Trasporti UE e nel Piano nazionale della Logistica, va individuata nella sinergia fra i porti della “Piattaforma Logistica del Nord Est”, i porti di Ravenna, Venezia e Trieste, un’importante carta da giocare per implementarne la competitività del sistema, riqualificando il suo assetto operativo;
  • si deve valorizzare il vantaggio localizzativo del Nord Adriatico che si trova lungo la rotta più corta – quella che assicura il miglior tempo di transito e il minor volume di emissioni inquinanti – tra l’Asia, motore di sviluppo mondiale e mercato di esportazione delle merci europee in crescita e l’Europa, in particolar modo la Germania che registra i migliori record economici a livello continentale.

È opportuno perseguire una strategia di coordinamento fra i porti del Nord Adriatico (Venezia e Trieste, ma anche Capodistria Fiume e Ravenna) dato che – perseguendo autonome linee di sviluppo – si possono consolidare correnti di traffico adeguate a fare dell’area più settentrionale del bacino adriatico, una credibile porta di accesso ai mercati europei.
Si creerebbe, in tal modo, una situazione idonea a rendere conveniente l’alternativa adriatica per le grandi compagnie dello shipping mondiale, rafforzando la possibilità di conseguire gli obiettivi di consolidamento infrastrutturale previsti dall’Unione Europea nel definire la rete prioritaria TEN-T, peraltro in corso di revisione.
Può risultare conseguibile per la portualità dell’Alto Adriatico, il raggiungimento, in un arco di tempo pluriennale, di un traffico che, in linea orientativa, si può fissare in 8-10 milioni di Teu. Si riuscirebbe, in tal modo, in una decina di anni, a controllare tra il 10 e il 20% del mercato europeo: una quota contendibile da una portualità alto adriatica che non intenda rinunciare a un proprio protagonismo sul mercato continentale.
La soglia-obiettivo degli 8-10 milioni di Teu è quella minima per rendere conveniente allo shipping mondiale il servizio diretto (senza transhipment) Europa-Estremo Oriente.
Oggi, l’incapacità di operare a una scala adeguata di attività rende i porti mediterranei solo una tappa di solo transito per i traffici – soprattutto quelli da e per l’Estremo Oriente – che mantengono come destinazione finale europea i porti del Mar del Nord.
L’Alto Adriatico vince la sua scommessa solo se diventa l’origine/destinazione esclusiva dei propri traffici da/per oltre Suez e non più solo una tappa scomoda, raggiunta solo da servizi feeder che la collegano a pochi porti di transhipment, di traffici oceanici con origine/destinazione finale europea nel Mar del Nord; in tale sfida la portualità alto adriatica può far valere il miglior transit time (un risparmio di non meno di cinque giorni di navigazione) e le migliori performance energetiche (minor consumo di carburante) e ambientali (minor emissione di CO2). Ogni obiettivo inferiore – come quello perseguibile in uno solo dei cinque porti – nel caso più immediato solo a Monfalcone – Trieste invece che a Venezia, o viceversa – renderebbe per contro meno sostenibili i servizi diretti Estremo Oriente e Alto Adriatico e difficilmente conveniente anche ogni ingente investimento nelle infrastrutture portuali e logistiche in un solo scalo.

I porti dell’Alto Adriatico o vincono assieme o perdono assieme
La soglia-obiettivo degli 8-10 milioni di Teu è quella necessaria per rispettare le attese europee e rendere conveniente alla stessa l’investimento prioritario nelle reti infrastrutturali ferroviarie e stradali (Progetti prioritari 1, 6 e 23 TEN-T) di interesse italiano che acquistano un “valore aggiunto europeo” se diventano strumento per una più equilibrata alimentazione marittimo-portuale dal Sud dell’Europa stessa.
La tesi che i porti NAPA, tutti assieme e solo tutti assieme, possano costituire un’alternativa sostenibile ai porti del Mar del Nord è tesi che è stata fatta propria dai lavori preparatori della Commissione Europea alla revisione delle reti TEN-T in corso a Bruxelles e che sta ai governi italiano e sloveno continuare a difendere.
Ma, quello che più conta, è l’evidente correlazione stabilita dalla Commissione europea tra la conferma dell’interesse “prioritario” comunitario per gli investimenti sul PP1 (valico del Brennero), PP6 (tratta Verona-Venezia-Trieste-Divaccia) e PP23 (estensione del corridoio da Vienna a Bologna via Tarvisio-Udine Treviso-Venezia- Bologna/Trieste-Capodistria) e lo sviluppo portuale dell’Alto Adriatico, che questa “priorità” giustifica.
L’associazione NAPA è quindi un’unione di indubbia utilità, ma che dovrà integrarsi in una più ampia aggregazione sistemica della logistica del Nord Est italiano, da immaginare connotata da ben più solidi legami strutturali e operativi. Per quanto concerne nello specifico la portualità triestina, appare evidente che, alla luce dei dati disponibili, è quella che più ha sofferto le situazioni critiche degli ultimi anni; senza sottovalutare i benefici attesi dal perseguimento coordinato di obiettivi di comune interesse, si rende, tuttavia, indispensabile un’analisi serrata, mirata a evidenziare i motivi di un mancato sviluppo, che colloca i traffici attuali ben al di sotto delle effettive capacità infrastrutturali disponibili.
La crisi triestina non può, dunque, venir considerata a mera valenza congiunturale, ma ha innegabili connotazioni strutturali, sulle quali è urgente intervenire, per evitare un ulteriore scadimento e una non escludibile progressiva marginalizzazione.

Il porto di Trieste: dati
I dati relativi agli ultimi anni evidenziano che lo scalo triestino, relativamente al traffico containerizzati, si colloca al terzo posto nel contesto della portualità alto adriatica; si tratta di una posizione che segna un regresso per il porto che, alla fine del XX secolo, era di gran lunga, con riferimento ai container, il primo terminale adriatico.
Viceversa, nel corso del 2010, il porto di Capodistria ha realizzato una significativa performance, raggiungendo i 470.000 Teu, livello mai raggiunto da un porto adriatico.
Nel corso del 2011, si sta registrando un rilevante incremento del traffico containerizzato anche nello scalo triestino; quest’anno verranno sicuramente superati i 400.000 Teu movimentati, quota mai in precedenza raggiunta dal terminale del Molo VII.
Nel solo mese di agosto sono stati movimentati oltre 40.000 container, cifra che rappresenta per il mese in questione un autentico record.
Si tratta di indicatori che debbono trovare conferma nei mesi futuri per poter parlare di autentica evoluzione tendenziale per lo scalo giuliano; peraltro, se coniughiamo tali dati con la performance registrata lo scorso anno dallo scalo capodistriano, possiamo ritenere di avere elementi sufficienti per affermare che la portualità dell’Alto Adriatico, nel suo complesso, è in grado di attrarre crescenti correnti di traffico, premessa questa, che è alla base dei progetti che sono stati presentati per il suo potenziamento.

I punti di forza
Il porto di Trieste condivide con gli altri porti dell’Alto Adriatico (da Ravenna a Fiume) una collocazione da considerare ottimale nei confronti di vaste aree di mercato, ubicate nella pianura padana e al di là della barriera alpina.
Un ulteriore elemento di forza per lo scalo triestino è la presenza di fondali naturali di tutto rilievo (i migliori dell’Alto Adriatico) non necessitanti di specifici interventi per accogliere le grandi portacontainer; tale situazione fa del porto giuliano un riferimento naturale importante in vista del prevedibile aumento dimensionale delle navi destinate al trasporto di contenitori. Già oggi, in molte situazioni, per i servizi che fanno più toccate nell’Alto Adriatico, Trieste si configura come prima tappa per realizzare un alleggerimento che consenta successive soste in porti meno dotati dal punto di vista del pescaggio.
Un terzo punto di forza per Trieste, da considerare in proiezione futura strettamente collegato a Monfalcone, è la diretta connessione con la linea ferroviaria Pontebbana, che rappresenta la più diretta e conveniente tratta terminale del Corridoio Baltico.
Si tratta di una premessa essenziale per avviare qualsiasi progetto di potenziamento di un sistema portuale, ed è, indubbiamente, uno degli elementi che hanno indotto UniCredit e Maersk a presentare congiuntamente un progetto di sviluppo del sistema portuale Trieste-Monfalcone.

I punti di debolezza
I punti di debolezza dello scalo triestino sono, per molti versi, simili a quelli di tutta la portualità italiana; la legge 84/94 ha migliorato la situazione per quel che riguarda l’apertura al mercato all’interno degli scali, ma poco ha fatto per quel che concerne l’apertura al mercato degli scali, in proiezione esterna.
Le molteplici versioni presentate per modificare la legge 84/94 affrontano solo marginalmente i reali problemi della portualità italiana e, anche se la bozza attualmente definita dovesse venir approvata nel testo finale licenziato dalla Commissione, non creerebbero le premesse per ridare competitività al sistema portuale italiano in un contesto internazionale.
Si renderebbero, di conseguenza, necessari ben più significativi interventi, in grado di rendere effettivamente interessanti per il capitale privato gli investimenti nello sviluppo delle infrastrutture portuali; un discorso analogo potrebbe venir proposto per gli investimenti nelle ferrovie.
In termini specifici, lo scalo triestino soffre di carenza di spazi operativi che rendono difficile l’efficiente organizzazione del lavoro portuale; i costi operativi dello scalo risultano, di conseguenza, elevati, rispetto alla portualità concorrente, in particolare nei confronti di Capodistria e Fiume.
Altro punto di debolezza dello scalo è rappresentato dalla qualità dei servizi ferroviari, che andrebbero potenziati a supporto di un’azione di rilancio.
Ulteriore problema è rappresentato dall’inadeguata organizzazione dei servizi, non solo di quelli doganali, necessari nei porti per rendere fluido il transito delle merci; si tratta di un problema annoso, non solo triestino, che penalizza la portualità italiana nei confronti di quella straniera.

3.2 La riforma della legislazione portuale

Le tendenze aggregative che si stanno manifestando a livello internazionale, non possono, peraltro, prescindere dalle difficoltà che emergono per i porti italiani nel continuo confronto tra il regime e le condizioni operative dei porti nazionali con quelli sloveni e croati. Ciò mette in evidenza con urgenza la necessità di porre mano alla riforma della legislazione portuale italiana per passare dall’introduzione della concorrenza nei porti alla concorrenza fra i porti.
Sono tre i temi generali “assenti” dal dibattito in corso sulla legge di riforma che occorre fin d’ora richiamare all’attenzione di Governo e Parlamento:

  1. il principio di autonomia finanziaria che consenta ai porti di disporre di un quadro di riferimento certo per le proprie scelte infrastrutturali. Ogni Autorità Portuale verrebbe messa in grado di rischiare in proprio, assieme ai propri concessionari e alle altre imprese autorizzate a operare in porto, soggetti coinvolti tanto più quando si dovesse ipotizzare che ogni investimento portuale – salvo, forse, quello in dighe e canali – vada realizzato solo in presenza di una quota obbligatoria di cofinanziamento privato;
  2. profonda revisione del coordinamento delle attività portuali. L’Autorità Portuale si occupa dei soli servizi resi in banchina, non potendo incidere anche sulla gestione dell’altra componente fondamentale del cluster marittimo-portuale, i servizi tecnico-nautici. La riforma in discussione della legge 84/94 non può prescindere dal concetto che il mercato portuale relativo ai servizi resi a terra è solo una parte del mercato portuale in senso ampio e che, quindi, risulta indissolubilmente connesso a esso;
  3. una legislazione relativa al coordinamento dei servizi e attività portuali in senso proprio con i servizi di interesse generale che vengono resi in ambito portuale dalle istituzioni statali (servizi resi “jure imperii”) e che incidono sui tempi di inoltro delle merci, uno degli indicatori più importanti per misurare l’efficienza dei porti. La legge pur riconoscendo alle Autorità Portuali un potere di coordinamento delle attività svolte dalle Pubbliche Amministrazioni, non le dota di alcuno strumento effettivo al riguardo, lasciando di fatto che le singole istituzioni svolgano le proprie attività di istituto singolarmente, senza alcun soggetto che ne armonizzi l’operato. A tal fine è necessario che l’istituzione responsabile della gestione economica del Porto, ossia l’Autorità Portuale, organizzi e regoli i rapporti tra le singole istituzioni e i soggetti portuali per ridurre o eliminare conflitti, contraddizioni, disarmonie, interventi inutilmente duplicativi e quindi dispersivi e antieconomici, facendosi magari essa stessa carico delle carenze organiche degli uffici.

4. Le Infrastrutture di trasporto e connessione

4.1 Le infrastrutture di rete
Qualsiasi sistema portuale, per poter funzionare adeguatamente, deve disporre di un buon sistema di infrastrutture di rete.
Sotto il profilo autostradale, la dotazione infrastrutturale dell’area triveneta, può considerarsi buona. La prevista veloce realizzazione della terza corsia sulla tratta Mestre-Trieste farà sì che la Piattaforma Logistica del Nord Est disponga di un sistema autostradale ben strutturato, in grado di soddisfare la mobilità interna di persone e merci, e dotato, altresì, di ottimi collegamenti con la rete interna e con quella internazionale.

Viceversa, la situazione appare alquanto carente dal punto di vista della rete ferroviaria, sia in termini infrastrutturali che organizzativi. Nel breve periodo sono necessarie interventi importanti, legati alla gestione dei servizi ferroviari che, nella loro configurazione attuale, non si presenta idonea a sostenere adeguatamente, operazioni tese al rilancio della logistica del Nord Est. Il problema è di livello nazionale e legato a una precisa scelta dell’azienda ferroviaria che, per questioni di bilancio ha optato per eliminare le attività legate al cargo che non risultano remunerative. Le soluzioni praticabili per questo problema, sono legate a un’effettiva apertura del mercato ferroviario, secondo le direttive comunitarie, fin qui applicate in termini più formali che sostanziali.
Nell’ipotesi di un sistema portuale dell’Alto Adriatico, capace di movimentare, sul solo versante italiano, 5/6 milioni di container sono ovviamente necessari anche degli investimenti di lungo periodo. In questa prospettiva, va rilevato che la sola direttrice del Triveneto oggi sottoutilizzata, è la linea Pontebbana, che potrebbe far fronte a significativi incrementi di traffico. La Pontebbana dovrebbe costituire la parte terminale, verso l’Adriatico, del Corridoio Baltico. In questa prospettiva è di tutta evidenza che il sistema portuale formato da Venezia e Trieste, con la prosecuzione verso Ravenna, deve rappresentare il riferimento puntuale ineludibile per la terminalizzazione adriatica del Corridoio.
Differente si presenta la situazione per quel che concerne la direttrice del Brennero, la cui capacità è oggi saturata e che potrà modificarsi solo al completamento del traforo del tunnel omonimo in corso, ed anche di quella verso Slovenia, Ungheria e Ucraina (Corridoio 5), che non crea problemi solo perché il livello del traffico che attualmente la riguarda è molto modesto.

4.2 Le ferrovie regionali

In molte regioni del nostro Paese, per dare soluzione ai problemi creati dal disimpegno dell’azienda ferroviaria, sono state costituite imprese ferroviarie a carattere regionale, con obiettivi e caratteristiche sostanzialmente comuni. In prima istanza queste aziende si occupano dei trasporti di passeggeri, in particolare i pendolari, ma frequentemente anche di attività legate al trasporto di merci.
Nella Piattaforma del Nord Est vi sono aziende ferroviarie attive che, in una logica di integrazione delle attività della logistica, potrebbero realizzare proficue convergenze, in vista della realizzazione di una più solida azienda, idonea a configurarsi come interlocutore credibile, a livello nazionale e internazionale.
A tale azienda potrebbe, in particolare, venir attribuito il compito delicato e importante, di gestire le operazioni legate all’esecuzione dell’”ultimo miglio” di connessione alla rete Transeuropea di Trasporto.

4.3 I terminali retroportuali

Un tema da affrontare concerne la funzione delle aree retroportuali, e la loro concreta possibilità di svolgere una funzione significativa, in un’operazione di sviluppo delle potenzialità logistiche del Nord Est.
Va detto che negli ambiti portuali, in particolare a Venezia, vi sono aree idonee a sostenere un progetto di sviluppo dei traffici portuali. Sotto questo profilo, Trieste appare meno dotata, ma le aree che risultano scarse in prossimità dello scalo triestino, appaiono ampiamente disponibili a Monfalcone, porto che è improprio considerare, soprattutto in chiave prospettica, secondo logiche differenziate da Trieste.
Sono, comunque, molteplici i terminali interni operanti nel Triveneto (interporti di Verona e di Padova, interporto di Trento) e sono, in particolare quelli di ubicati in Veneto, connotati da caratteristiche operative molto avanzate.
Diversa è la situazione delle infrastrutture puntuali del Friuli Venezia Giulia. Gli Autoporti di Confine di Fernetti (Trieste) e Gorizia, sorti in maniera specifica per la razionalizzazione delle operazioni di transito alla frontiera, difficilmente possano svolgere oggi significative attività a supporto dei traffici portuali.
Lo scalo di Cervignano presenta potenzialità inespresse sia in relazione alla sua funzione retroportuale per i porti del Friuli Venezia Giulia, sia alla sua funzione ferroviaria.
Vi è, al momento, un raccordo funzionale dello Scalo con Porto Nogaro, e più contenute interazioni con gli altri due terminali portuali della Regione.
Un ruolo significativo potrà svolgere, in proiezione futura, il Centro Merci-Interporto di Pordenone, nel momento in cui, grazie al potenziamento della sua dotazione ferroviaria, potrà operare in termini più concreti per sviluppare la funzione intermodale. Gioca a favore di questo Interporto il fatto di essere collocato sulla tratta Sacile- Gemona, parte integrante della linea che congiunge il Veneto alla Pontebbana che, come è già stato rilevato, dovrebbe essere parte del Corridoio Baltico.
In linea generale, comunque, sarà necessario analizzare le differenti situazioni, cercando di individuare funzioni e ruoli, idonei a dare equilibrio finanziario autonomo alle infrastrutture retroportuali del Friuli Venezia Giulia.
Un quesito che ci si deve porre riguarda le relazioni che debbono stabilirsi tra infrastrutture puntuali e lineari, nell’ambito della Piattaforma Logistica del Nord Est.
Si tratta, in sostanza, di definire le connessioni funzionali e gestionali che debbono instaurarsi tra sistema portuale, infrastrutture lineari (stradali e ferroviarie) e aree retro portuali in un contesto che oggi risulta ancora troppo frammentato per riuscire a rendere il nostro sistema logistico competitivo a livello internazionale.

5. Le infrastrutture portuali a servizio di Trieste e del Friuli Venezia Giulia

5.1 I progetti
Nel contesto sommariamente delineato, vanno presi in considerazione i progetti già definiti, e quelli ipotizzabili, per il sistema logistico dell’area triveneta.
I progetti più rilevanti, e altresì più dibattuti, si riferiscono al traffico containerizzato, relativamente al quale, nel corso del 2010, ne sono stati presentati due, riferibili a Trieste/Monfalcone e Venezia.
Si tratta di progetti ambiziosi e interessanti, in grado di modificare radicalmente, ove portati a realizzazione, la situazione della portualità italiana dell’Alto Adriatico.
Le due ipotesi progettuali, analoghe nei presupposti e diverse nella concezione operativa, puntano a costituire nell’area triveneta un’offerta di banchina, in grado di movimentare, a regime, non meno di 5 milioni di Teu. L’integrazione dei due progetti – coerente con lo sviluppo dell’intero sistema portuale del Nord Adriatico sopra indicato – fornirebbe un arricchimento della base portuale di un progetto logistico che, dal punto di vista infrastrutturale, dovrebbe/potrebbe comprendere il coordinamento con la realizzazione e la gestione di adeguate infrastrutture ferroviarie in quella che diventerebbe una sorta di “società di piattaforma logistica” a servizio della porta adriatica del corridoio (europeo) adriatico-baltico.

Il progetto per Trieste
I progetti di potenziamento previsti per il porto di Trieste sono molteplici e prendono spunto dalla presa d’atto dei suoi attuali limiti strutturali.
Tali limiti riguardano in particolare il traffico Ro-Ro, sviluppatosi notevolmente negli ultimi anni, che gravita su strutture e spazi assolutamente inadeguati.
Si è cercato di porvi rimedio, sfruttando al meglio gli spazi esistenti e cercando di acquisire, in qualità di area retro-portuale, l’Autoporto di Fernetti.
Si rendono, comunque, necessarie soluzioni più incisive e radicali, che si possono conseguire attraverso la realizzazione di un nuovo terminal. Di questa nuova infrastruttura è, in effetti, prevista la costruzione nel Canale Navigabile, ubicato nella Zona Industriale triestina; realizzando un non difficile collegamento con la grande viabilità triestina e, attraverso questa, con il sistema autostradale, si conseguirebbe un indubbio salto di qualità nell’assetto organizzativo dello scalo, con positivi effetti su tutte le componenti di traffico.
Nel Porto Nuovo si aprirebbero, in tal modo, spazi aggiuntivi per lo sviluppo dei traffici containerizzati, indispensabili in vista dell’ampliamento (allungamento o allargamento) del Molo VII.
Si potrebbe, altresì, realizzare una più razionale sistemazione del servizio ferroviario, necessario per garantire un adeguato supporto a un traffico containerizzati che si collochi al di sopra dei 600/700 mila Teu.
Tra gli obiettivi dello scalo triestino vi è la realizzazione della cosiddetta “piattaforma logistica”, che dovrebbe configurarsi come terminale multipurpose, moderno ed efficiente.
Tale piattaforma, presentata come priorità assoluta per il porto triestino, non ha a tutt’oggi (settembre 2011) conseguito il finanziamento CIPE, più volte assicurato a livello politico.
In proiezione futura (15/20 anni) la piattaforma logistica dovrebbe costituire la base cui agganciare il Molo VIII, previsto anche dal Progetto UniCredit, che dovrebbe portare negli anni ’30 del XXI secolo, la capacità dello scalo triestino, in termini di container movimentabili, oltre i 3 milioni di Teu.
Tale obiettivo presuppone, comunque, la realizzazione del Corridoio 5, tenendo presente che il sistema ferroviario attualmente disponibile, anche con i previsti non sostanziali miglioramenti, non potrebbe supportare un traffico superiore a 1/1,2 milioni di Teu.
Comunque, parlando del trasporto ferroviario, non ci si può limitare al solo aspetto infrastrutturale, ma si deve tener conto, anche, in termini assolutamente paritetici, dell’assetto organizzativo del servizio; è quindi necessaria la presenza di aziende dinamiche ed efficienti, decisamente impegnate nell’espletamento di servizi cargo.
La presenza di un’impresa ferroviaria con tali caratteristiche viene, peraltro, prevista nel Progetto UniCredit che, oltre al potenziamento delle infrastrutture portuali, prevedeva anche, in termini prioritari, l’adeguamento dei servizi ferroviari.
Il progetto in questione, peraltro, vedeva la contestuale realizzazione degli interventi nel porto triestino, con la costruzione di un nuovo terminale per contenitori, con una capacità massima di 2 milioni di Teu, nel porto di Monfalcone. L’obiettivo dichiarato è quello di realizzare, alla radice del Corridoio Baltico, un sistema portuale in grado di raggiungere, in un arco temporale di 4/5 anni, una capacità (tra Trieste e Monfalcone) di 3 milioni di Teu; nel porto di Monfalcone vi sarebbe la possibilità di realizzare una moderna stazione ferroviaria, con binari fino a 750 metri.
Il problema più rilevante per realizzare il terminale monfalconese, riguarda gli scavi da effettuare per portare il canale di accesso da 11,5 a 16,5 metri: è un’operazione che pre¬vede lo spostamento di circa 9 milioni di m3 di materiale che, secondo gli accurati studi effettuati, dovrebbe trovare collocazione nelle aree di colmata e negli spazi disponibili nel porto commerciale e in quello industriale di Monfalcone.
Naturalmente, in proiezione futura, Trieste e Monfalcone sono destinati a configurarsi come elementi di un sistema unitario, gestito da un’Autorità che coordini l’attività di tutta la portualità del FVG, ricomprendendovi, quindi anche Porto Nogaro.
La realizzazione di un sistema portuale regionale, integrato ed efficiente, rappresenta per il Friuli Venezia Giulia un obiettivo primario, in grado di segnare una svolta negli equilibri economici complessivi dell’intera area.
Si può ritenere che entrambi i progetti siano sostenibili e, tra loro, necessari per l’aumento di almeno un ordine di grandezza nell’operatività portuale dell’Alto Adriatico.
Non sono facili da realizzare, in quanto necessitano del contestuale verificarsi di molteplici situazioni favorevoli. Per quanto concerne il progetto Trieste/Monfalcone, esso è legato al supporto da ricevere dalla mano pubblica, per integrare e completare le operazioni di project financing.
Altrettanto importante può risultare il contributo di primarie compagnie di navigazione, in grado di orientare adeguate correnti di traffico sui terminali altoadriatici, idonee a dare coerenza alle operazioni di progettazione finanziaria. È peraltro da evitare il pericolo che le primarie compagnie tendano a “chiudere” il mercato, limitando l’accesso alle infrastrutture portuali e retro portuali di potenziali concorrenti. Il sistema portuale alto Adriatico ha tutto da guadagnare dalla più ampia apertura a tutto lo shipping e a tutti i vettori ferroviari.
Per l’attuazione dei progetti prospettati con riferimento alla portualità dell’Alto Adriatico, si rende altresì necessaria, infatti, la collaborazione di chi gestisce le infrastrutture lineari, in particolare quelle ferroviarie, indispensabili per ipotizzare di realizzare terminal di rilevanti dimensioni.

5.2 Altre opportunità per lo sviluppo dei traffici

I progetti citati mirano a valorizzare una funzione del Sistema Portuale dell’Alto Adriatico, quale hub per i grandi traffici containerizzati.
Tuttavia, è necessario tenere in considerazione anche altri ambiti di sviluppo interessanti per quest’area:
a) lo sviluppo di traffici secondo la logica feeder;
b) lo sviluppo di traffici per le rifuse solide e liquide;
c) una risposta delle problematiche energetiche in cui i porti possono divenire naturale ubicazione per gli impianti di rigassificazione e come terminali delle grandi navi metaniere. È un problema attualmente sul tappeto nell’area triestina, sul quale è in atto un serrato dibattito, di cui sono protagonisti, su posizioni, ovviamente, contrapposte, istituzioni e movimenti ambientalisti, che trovano, peraltro, ampio credito in buona parte della popolazione interessata dalla realizzazione del progetto;
d) il traffico crocieristico che finora è stato poco sviluppato, ma per il quale paiono aprirsi buone prospettive per lo scalo triestino, a seguito dell’aggiudicazione della concessione relativa al Terminale Passeggeri a un’associazione di imprese di cui fanno parte primarie compagnie di navigazione, operanti in questo specifico comparto.
Per conseguire tali risultati va dato impulso al piano di profonda revisione, rinnovamento e ampliamento delle strutture elaborato dall’Autorità Portuale di Trieste che è indirizzato principalmente al potenziamento di cinque funzioni:

  1. Realizzazione di un moderno terminal general cargo dotato di oltre 35 ha di piazzale, magazzini e accosti per navi di dimensioni medio-grandi. Il progetto prevede anche la possibilità d’integrazione/unione dei Moli V e VI.
  2. Ampliamento del Molo VII, terminale dedicato ai contenitori. Con la previsione del raddoppio del terminal (attuabile in due fasi) la capacità del molo verrà raddoppiata fino a 1 milione di Teu.
  3. Costruzione del nuovo Molo VIII, opera di punta del nuovo assetto del porto, che amplierà ulteriormente l’offerta complessiva nel comparto dei contenitori. L’estensione di oltre 90 ha e gli alti fondali (fino a 18 metri di pescaggio) ne fanno una delle strutture portuali tra le più interessanti del Sud Europa, in grado di ospitare le grandi navi delle ultime generazioni.
  4. Realizzazione di un nuovo terminal Ro/Ro nella parte sud del porto, che consentirà di accogliere oltre quattro grandi navi Ro/Ro contemporaneamente e che sarà dotato di ampi piazzali per la sosta dei veicoli, oltre che ottimi raccordi ferroviari e stradali.
  5. Potenziamento del terminal passeggeri attraverso l’ampliamento del molo a esso dedicato, che permetterà di ormeggiare le moderne grandi navi di lunghezza superiore ai 300 metri e l’ammodernamento delle strutture ricettive della Stazione Marittima passeggeri.

 


Le questioni prioritarie
Sia in una logica complessiva (inglobante l’intero arco alto adriatico) sia in un’ottica limitata alla sola Regione Friuli Venezia Giulia, appare necessario accelerare la realizzazione di progetti che siano in grado di accrescere la capacità del sistema infrastrutturale del Friuli Venezia Giulia.
In assenza di risorse pubbliche da destinare a tale operazione, non si può che prevedere il ricorso, in termini ampi e convinti, al capitale privato, attraverso la finanza di progetto.
A tal fine si rendono indispensabili regole certe che diano ai privati investitori le garanzie di cui necessitano per poter destinare alle operazioni in questione risorse rilevanti.
Con riferimento al Progetto UniCredit, che possiamo ritenere per certi versi emblematico, era stato previsto in sede di sua presentazione al Ministero degli Esteri, nel dicembre del 2010, che venisse realizzata un’Intesa Stato-Regione FVG, che fungesse da quadro di riferimento certo e affidabile per consentire la realizzazione di un’operazione obiettivamente non facile. Tale intesa, che avrebbe dovuto venir realizzata entro la fine del 2010 è, nei fatti, accantonata, pregiudicando, in tal modo, la possibilità di dare attuazione a un progetto di grande rilevanza.
La Regione FVG ritiene possibile ovviare a tale situazione attraverso l’approvazione di una Legge Regionale, che definisca il quadro entro cui realizzare il potenziamento della portualità regionale, con specifica attenzione alla possibilità di incentivare e tutelare i privati investitori.
È da ritenere che l’approvazione di tale Legge, prevista per il prossimo mese di ottobre, rappresenti una priorità per le possibilità che, grazie a essa, sia dischiuderebbero per l’intero sistema regionale dei trasporti e della logistica.
A tali linee guida sembra opportuno affiancare anche la realizzazione del progetto di Piattaforma logistica in area portuale compresa tra lo Scalo Legnami e l’ex-Italsider e le conseguenti opere di collegamento. La piattaforma in progetto si sviluppa su un’area di circa 247.000 m² che deve essere bonificata (sorge su un Sito di Interesse Nazionale inquinato) e prevede la realizzazione di 140.000 m² fra nuove banchine, un terminal ferroviario e nuovi edifici tra cui un magazzino a temperatura ambiente, un magazzino frigorifero, aree dedicate al deposito container, palazzina uffici, parcheggi e autolavaggio, viabilità interna e bypass esterno. Allo scopo è prevista la progettazione dell’intero sistema di urbanizzazioni tra cui rete di drenaggio acque meteoriche, rete fogna nera, rete antincendio, rete acquedottistica e sottoservizi elettrici, telefonici e gas. La Piattaforma logistica richiede 6/7 anni per la realizzazione, il costo è di 335 milioni di Euro e a essa si innesterebbe il Molo VIII.

6. Considerazioni conclusive

In conclusione è opportuno approfondire le effettive possibilità di operare per la realizzazione di una Piattaforma del Nord Est, inglobante l’intero sistema infrastrutturale e logistico dell’area triveneta. Alla base di tali considerazioni emerge la consapevolezza che tali forme di aggregazione sono necessarie per rispondere alla scarsa competitività che, nelle condizioni attuali, il sistema riesce a esprimere.
Al centro di tale processo aggregativo si colloca il Sistema Portuale dell’Alto Adriatico, da realizzare, sul lato italiano, intorno ai porti di Ravenna, Venezia e Trieste, integrando l’attività dei porti minori.
È un’operazione da avviare con gradualità, ma tempestivamente, partendo dall’individuazione di obiettivi comuni, legati allo sviluppo complessivo dei traffici e che impone una riflessione su alcune questioni e ipotesi da valutare in tempi brevi.
In particolare ci si riferisce ai seguenti quattro elementi:
a) l’ipotesi della creazione di un’unica Autorità Portuale dell’Alto Adriatico, obiettivo al cui raggiungimento si frappongono, oggi, molti ostacoli, legati alla normativa vigente e a logiche campanilistiche, difficili da sradicare;
b) la necessità di rafforzare in tempi brevi il sistema delle infrastrutture lineari, in particolare quelle ferroviarie. Su questo tema è necessario porre particolare at¬tenzione alle scelte sul terminale adriatico del corridoio Adriatico-Baltico che non può limitarsi alla sola Capodistria, in quanto concentrerebbe la portualità Alto-Adriatica solo su questo scalo, peraltro limitato nella sua possibilità di sviluppo da importanti limiti strutturali. La partita, quindi, da giocare è quella di assicurare come terminale del corridoio europeo anche tutti i porti italiani dell’Alto Adriatico da Trieste a Ravenna. Attualmente, nell’ambito della decisione del budget comunitario per il periodo 2014-2020, la Commissione europea ha, infatti, proposto agli Stati Membri e al Parlamento Europeo di finanziare la creazione di un fondo delle infrastrutture (denominato Connecting Europe) di circa 40 miliardi di Euro. In questo ambito è stata individuata una lista preliminare di progetti e corridoi della rete essenziale di trasporto europea in cui è stato inserito il corridoio Adriatico-Baltico anche nel suo sfiocco dal Tarvisio verso Udine-Trieste e verso Udine-Venezia-Bologna-Ravenna. La decisione sarà comunque ragionevolmente assunta entro l’inizio del 2012;
c) l’ipotesi di creare un unico “Coordinamento di corridoio” in grado di farsi promotore di tutti gli interventi e aggregatore di tutti i soggetti interessati alla realizzazione dell’infrastruttura;
d) la consapevolezza che oggi le risorse pubbliche non sono sufficienti a garantire la realizzazione di tutte le opere necessarie e potenziare il sistema infrastrutturale e quindi la necessità di riuscire ad attrarre risorse private in operazioni deputate allo sviluppo di sistemi portuali e attività logistiche;
e) la necessità di operare in tempi brevi e secondo regole certe e definite.

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